沃特玛的U盘化生存
时间:2017-01-18 17:30来源:高工锂电网 作者:李兰
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“沃特玛目前探索的是以联盟为主导的第三种模式。”深圳市沃特玛电池有限公司董事、副总经理耿德先认为，这种模式的最大优势在于通过技术协同实现了新能源汽车全产业链的资源整合与高效利用。
当前新能源汽车领域，主要存在两种生产模式。一种是以领军企业比亚迪为代表的自成一体式，这类企业掌握核心技术，采取内部封闭式研发、生产，几乎独自完成新能源汽车主要零部件及整车制造等环节；另一种则是以宇通为代表的垂直整合模式，这类企业立足于自身的技术实力和行业影响，对零部件企业进行整合以增强竞争力。
“很明显，这两种模式都有其先天不足，比亚迪模式对企业体量和技术积累要求非常高，需要维持庞大的零部件投入，普通企业很难企及；宇通模式则是强调整车厂的优势地位，同样要求强大的技术储备，并且这种模式可能在售后和保养方面面临问题。”耿德先认为，沃特玛采用的联盟企业抱团发展，是一种行之有效的模式创新。
沃特玛的这种模式更类似于一种自由协作，针对具体项目，联盟内部企业立足于自身研发优势，个体之间通过最优化的资源整合形成配套。事实上，这和互联网领域备受推崇的“U盘化生存”有异曲同工之妙。
“U盘化生存”是互联网知识社群“罗辑思维”创立者罗振宇提出的一种理念，选择这种方式的企业或者个人最为核心特点就是“自带信息，不装系统，随时插拔，自由协作。”
正像沃特玛新能源汽车创新联盟副秘书长钟孟光所说，同时兼顾各方利益又能保证高效运作的资源整合，能够保证联盟的新能源客车实现完全市场化、可持续运营。
坚守的价值
无论是企业还是个人，实现“U盘化生存”至少需要两个要素，首先就是要夯实自身的特定核心价值。
沃特玛成立于2002年，是国内最早研发磷酸铁锂电池、汽车启动电源、储能系统解决方案，并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一，也是首批进入工信部颁布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》及产品目录的十家之一。
14年来，沃特玛一直坚持磷酸铁锂32650圆柱型电池的研发。沃特玛电池研究院院长饶睦敏表示：“我们不怀疑任何一种材料都可能是未来电池的最佳材料，我们也知道磷酸铁锂电池的弱点在哪，但我们始终坚持自己能做的。”
沃特玛也试图借鉴其它材料的优点来弥补磷酸铁锂电池的不足，尤其是在电池高密度方向上，预计今年年底，沃特玛将推出能量密度在140瓦/公斤的新产品。时至今日，沃特玛已经拥有390项专利、其中发明专利117项，国际专利7项。
当前，沃特玛已经与包括东风、一汽、大运等在内的数十家整车生产企业深入合作。在纯电动公交领域，为了解决营运和充电难问题，沃特玛专门成立了全资子公司民富沃能，民富沃能已经实现了纯电动公交的快速充电。此前在公交市场上，只有采纳钛酸锂电池或多元复合锂电池的客车能够实现快充，而民富沃能是第一个实现了磷酸铁锂客车快充的运营公司。
在某些特定的缺少充电桩的地方，民富沃能会为公交公司配置移动补电车。民富沃能副总经理陈林介绍，民富沃能已经开发出内置1200度电和600度电的两款移动补电车，一辆装载150kwh电池的客车，单枪充一小时即可充满，双枪充半小时即可充满。
不仅是联盟
“U盘化生存”的第二要素即是释放想象力建立多维度的连接与整合，创造新的模式、生态。沃特玛进入新能源客车销售和运营当中，依托的正是与相关核心零部件企业的整合。
2013年，沃特玛开始整合上游材料端，由电池供应商转向联盟，并以深圳市民富沃能新能源汽车有限公司为市场运营平台，为城市交通电动化提供一套完整、系统的解决方案。是年10月，一个囊括了动力电池、电机、电控驱动系统、动力总成、充电设备、运营平台等机构公司的沃特玛新能源汽车产业创新联盟正式诞生。
“联盟核心理念是开放，不仅是市场开放，还包括技术研发的开放，其结果就是核心技术的溢出效益。”在耿德先看来，联盟企业都像是一个个自带信息的U盘，每次对外合作，联盟会根据客户需求提出整体解决方案，然后结合各企业研发优势在联盟中的企业中去推荐，选用联盟中的核心零部件来配套，各家企业形成新的研发整体。
在新能源汽车发展之初，尤其是客车领域，大多数整车厂缺乏电动核心技术储备，因此失去了对零部件企业的绝对掌控能力，核心零配件企业则有机会整合上下游成为产业主导者。但随着相关技术的迅速普及，整车厂凭借资金、规模和客户等优势，将重新寻求在产业链合作中的主导权。此时，沃特玛这种核心零配件联盟抱团模式的优势就充分体现出来，在合作中，联盟无疑将获得更多的话语权。
“现在联盟的广度和深度已经更加拓展，广度覆盖到全国，深度从整车设计到运营。”民富沃能副总经理、综合设计院院长韩玉荣介绍，现在联盟已经打通了整个产业链，包括总成系统、底盘系统、驾驶室系统等。对外合作时，联盟根据客户需求，系统化的提出购车及运营的解决方案，提供从充电设施建设到车辆设计、运营和维护的一体化服务。
此外，联盟还通过深度整合构建起“移动端 APP+云端管理系统+云平台数据分享+线下充电设备+支付与金融”等O2O服务模式。通过无线传感网络，将车辆、移动补电车、充电桩信息集中于云端数据中心，利用数据处理，实现公交、通勤、物流车等车辆安全管理、高效利用。
云端数据中心可以获取所有车辆电池电量、电流、电压、车速、定位、关键零部件状态等90余种实时信息，监控车辆和关键零部件的运转情况，及时对故障进行诊断、预警，快速反应。
一个成功样本
当然，沃特玛并没有止步于创建了一个可以实现内部自由连接的联盟，更是把联盟作为一个整体，推动其与联盟外部公司的跨区域、跨业界整合。
“我们早就已经拿到相关整车生产资质，但我们没有造过一辆汽车。”韩玉荣介绍，联盟每次与地方政府合作，首先是询问当地是否有整车企业或者其他关键零部件公司，“我们更希望跟当地的企业合作。实现多方共赢，同时还能降低成本。”
目前，沃特玛已经和东风、一汽、珠海银隆、江苏九龙、厦门金旅、长安客车、大运汽车、力帆汽车等国内整车企业展开合作。
2015年，沃特玛推出物流车电动化解决方案，并通过了东风汽车供应商体系评估，双方合作联合开发、生产3吨物流车5000台。当年10月，东风纯电动物流专用车销量就达到4106辆，同比暴增107倍，成为当下新能源汽车产业合作双赢的范例。
今年3月份，山西临汾与联盟签下200辆纯电动公交车的订单，将于今年内实现全市423辆传统燃油公交车电动化，成为全国率先实现城市公交全面电动化的城市。
耿德先介绍，很多客车生产企业在新能源汽车方面的相关储备明显不足，对新能源零部件的技术了解和整合能力也不强，同时没有办法应对复杂的售后，临汾同样有类似的难题。
联盟依据当地情况，首先在电机、电控、动力总成、连接器、充电桩等联盟内部上下游企业内整合，继而与当地车企合作，为城市交通电动化提供一套完整、系统的解决方案。韩玉荣说：“完全是我们和联盟企业和造车厂一起去打造这个车型，在不影响公告的情况下，可以允许公交公司做一些调整。”
“通过合作降低成本，我们这套方案即便没有地补也没有问题。生产出来的整车能租能售，为当地公交公司解决了前期购置成本难题。” 陈林介绍，此外还有联盟的快充快补技术作支撑，一台车20分钟充完，利用公交车调度间歇补充6-10分钟能跑40公里，电动公交再也不必纠结于续航里程问题了。
目前，临汾总上线运营纯电动公交已经有223辆。按照8年运营周期计算，这些公交车共需要电费9634万元，与天然气公交车相比可节约13551万元。“把一个城市、一个省份做好了，再复制到其它地方就会容易很多。”陈林表示，临汾模式是一个可以复制的样本。
电影《超体》提出了人类大脑用量从当前的10%被大幅提升后的假设，当女主角的大脑被100%开发后，她最终变成一个自带信息的U盘，虽然这只是科幻，但或许正是从一个侧面印证了沃特玛这种“U盘化生存”的价值所在。
(责任编辑：王杰)
当前新能源汽车领域，主要存在两种生产模式。一种是以领军企业比亚迪为代表的自成一体式，这类企业掌握核心技术，采取内部封闭式研发、生产，几乎独自完成新能源汽车主要零部件及整车制造等环节；另一种则是以宇通为代表的垂直整合模式，这类企业立足于自身的技术实力和行业影响，对零部件企业进行整合以增强竞争力。
沃特玛的这种模式更类似于一种自由协作，针对具体项目，联盟内部企业立足于自身研发优势，个体之间通过最优化的资源整合形成配套。事实上，这和互联网领域备受推崇的“U盘化生存”有异曲同工之妙。
“U盘化生存”是互联网知识社群“罗辑思维”创立者罗振宇提出的一种理念，选择这种方式的企业或者个人最为核心特点就是“自带信息，不装系统，随时插拔，自由协作。”
正像沃特玛新能源汽车创新联盟副秘书长钟孟光所说，同时兼顾各方利益又能保证高效运作的资源整合，能够保证联盟的新能源客车实现完全市场化、可持续运营。
坚守的价值
无论是企业还是个人，实现“U盘化生存”至少需要两个要素，首先就是要夯实自身的特定核心价值。
沃特玛成立于2002年，是国内最早研发磷酸铁锂电池、汽车启动电源、储能系统解决方案，并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一，也是首批进入工信部颁布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》及产品目录的十家之一。
14年来，沃特玛一直坚持磷酸铁锂32650圆柱型电池的研发。沃特玛电池研究院院长饶睦敏表示：“我们不怀疑任何一种材料都可能是未来电池的最佳材料，我们也知道磷酸铁锂电池的弱点在哪，但我们始终坚持自己能做的。”
沃特玛也试图借鉴其它材料的优点来弥补磷酸铁锂电池的不足，尤其是在电池高密度方向上，预计今年年底，沃特玛将推出能量密度在140瓦/公斤的新产品。时至今日，沃特玛已经拥有390项专利、其中发明专利117项，国际专利7项。
当前，沃特玛已经与包括东风、一汽、大运等在内的数十家整车生产企业深入合作。在纯电动公交领域，为了解决营运和充电难问题，沃特玛专门成立了全资子公司民富沃能，民富沃能已经实现了纯电动公交的快速充电。此前在公交市场上，只有采纳钛酸锂电池或多元复合锂电池的客车能够实现快充，而民富沃能是第一个实现了磷酸铁锂客车快充的运营公司。
在某些特定的缺少充电桩的地方，民富沃能会为公交公司配置移动补电车。民富沃能副总经理陈林介绍，民富沃能已经开发出内置1200度电和600度电的两款移动补电车，一辆装载150kwh电池的客车，单枪充一小时即可充满，双枪充半小时即可充满。
不仅是联盟
“U盘化生存”的第二要素即是释放想象力建立多维度的连接与整合，创造新的模式、生态。沃特玛进入新能源客车销售和运营当中，依托的正是与相关核心零部件企业的整合。
2013年，沃特玛开始整合上游材料端，由电池供应商转向联盟，并以深圳市民富沃能新能源汽车有限公司为市场运营平台，为城市交通电动化提供一套完整、系统的解决方案。是年10月，一个囊括了动力电池、电机、电控驱动系统、动力总成、充电设备、运营平台等机构公司的沃特玛新能源汽车产业创新联盟正式诞生。
“联盟核心理念是开放，不仅是市场开放，还包括技术研发的开放，其结果就是核心技术的溢出效益。”在耿德先看来，联盟企业都像是一个个自带信息的U盘，每次对外合作，联盟会根据客户需求提出整体解决方案，然后结合各企业研发优势在联盟中的企业中去推荐，选用联盟中的核心零部件来配套，各家企业形成新的研发整体。
在新能源汽车发展之初，尤其是客车领域，大多数整车厂缺乏电动核心技术储备，因此失去了对零部件企业的绝对掌控能力，核心零配件企业则有机会整合上下游成为产业主导者。但随着相关技术的迅速普及，整车厂凭借资金、规模和客户等优势，将重新寻求在产业链合作中的主导权。此时，沃特玛这种核心零配件联盟抱团模式的优势就充分体现出来，在合作中，联盟无疑将获得更多的话语权。
“现在联盟的广度和深度已经更加拓展，广度覆盖到全国，深度从整车设计到运营。”民富沃能副总经理、综合设计院院长韩玉荣介绍，现在联盟已经打通了整个产业链，包括总成系统、底盘系统、驾驶室系统等。对外合作时，联盟根据客户需求，系统化的提出购车及运营的解决方案，提供从充电设施建设到车辆设计、运营和维护的一体化服务。
此外，联盟还通过深度整合构建起“移动端 APP+云端管理系统+云平台数据分享+线下充电设备+支付与金融”等O2O服务模式。通过无线传感网络，将车辆、移动补电车、充电桩信息集中于云端数据中心，利用数据处理，实现公交、通勤、物流车等车辆安全管理、高效利用。
云端数据中心可以获取所有车辆电池电量、电流、电压、车速、定位、关键零部件状态等90余种实时信息，监控车辆和关键零部件的运转情况，及时对故障进行诊断、预警，快速反应。
一个成功样本
当然，沃特玛并没有止步于创建了一个可以实现内部自由连接的联盟，更是把联盟作为一个整体，推动其与联盟外部公司的跨区域、跨业界整合。
“我们早就已经拿到相关整车生产资质，但我们没有造过一辆汽车。”韩玉荣介绍，联盟每次与地方政府合作，首先是询问当地是否有整车企业或者其他关键零部件公司，“我们更希望跟当地的企业合作。实现多方共赢，同时还能降低成本。”
目前，沃特玛已经和东风、一汽、珠海银隆、江苏九龙、厦门金旅、长安客车、大运汽车、力帆汽车等国内整车企业展开合作。
2015年，沃特玛推出物流车电动化解决方案，并通过了东风汽车供应商体系评估，双方合作联合开发、生产3吨物流车5000台。当年10月，东风纯电动物流专用车销量就达到4106辆，同比暴增107倍，成为当下新能源汽车产业合作双赢的范例。
今年3月份，山西临汾与联盟签下200辆纯电动公交车的订单，将于今年内实现全市423辆传统燃油公交车电动化，成为全国率先实现城市公交全面电动化的城市。
耿德先介绍，很多客车生产企业在新能源汽车方面的相关储备明显不足，对新能源零部件的技术了解和整合能力也不强，同时没有办法应对复杂的售后，临汾同样有类似的难题。
联盟依据当地情况，首先在电机、电控、动力总成、连接器、充电桩等联盟内部上下游企业内整合，继而与当地车企合作，为城市交通电动化提供一套完整、系统的解决方案。韩玉荣说：“完全是我们和联盟企业和造车厂一起去打造这个车型，在不影响公告的情况下，可以允许公交公司做一些调整。”
“通过合作降低成本，我们这套方案即便没有地补也没有问题。生产出来的整车能租能售，为当地公交公司解决了前期购置成本难题。” 陈林介绍，此外还有联盟的快充快补技术作支撑，一台车20分钟充完，利用公交车调度间歇补充6-10分钟能跑40公里，电动公交再也不必纠结于续航里程问题了。
目前，临汾总上线运营纯电动公交已经有223辆。按照8年运营周期计算，这些公交车共需要电费9634万元，与天然气公交车相比可节约13551万元。“把一个城市、一个省份做好了，再复制到其它地方就会容易很多。”陈林表示，临汾模式是一个可以复制的样本。
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